「核心提示」

在新能源行業一路高歌猛進的當下，新能源二手車市場卻并沒有想象中那么熱鬧。貶值快、市場混亂、缺乏統一的評估標準，讓消費者紛紛放棄了新能源二手車。由于市場的低迷，二手車商的庫存周轉周期更長了，經營上的壓力也導致一些玩家破產或者主動退出。新能源二手車還是一門好生意嗎？

作者 | 潘濤

編輯 | 劉楊

新能源汽車市場一片熱火朝天，但它的二手市場，呈現出的景象卻天差地別。

“買新車的時候價都不便宜，賣二手車的時候，價低了車主不賣，價高了車商不收，因為不好賣。”一位二手車商表示，新能源二手車由于貶值太嚴重，撮合交易的難度要遠高于燃油車。

貶值的不僅是價格，還有市場的接受程度。新能源汽車在一、二線城市已經擁有了廣泛認知和用戶基礎，成為一股不可逆轉的趨勢，但在二手車市場，這套邏輯卻不再適用。

曾在深圳經營二手車生意的陳誠表示，走進二手車市場的用戶中，大部分人的目標依然是燃油車，即便是一線新能源品牌，也不好賣。

“一、二線城市的新車確實要比二、三線城市賣得好，但是二手車不行。二手燃油車都被那么多人誤解，更何況新能源？”陳誠說。

市場的冷淡直接拉長了庫存的周轉周期，增加了經營風險，一些二手車商干脆放棄了新能源業務。

食之無味，棄之可惜。在新能源汽車一片火爆的背景下，新能源二手車市場為何依然雞肋？

1、新能源很火，二手車生意卻不好做

2020年上半年，疫情的陰霾還沒有散去時，陳誠就在深圳新開了一家二手車行。

最開始，陳誠瞄準的是燃油車，但沒過多久，他就調轉方向，做起了新能源二手車的買賣。陳誠轉向的理由，首先是因為深圳燃油車車牌價格昂貴，對比之下，新能源車牌不僅免費，也容易拿到。再加上前期的幾筆新能源車交易都挺順利，讓他對自己的轉向更有信心。

陳誠更大的信心來自于市場的潛在機遇。2020年11月，國務院辦公廳正式發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》。根據這份文件，到2025年時，新能源汽車新車銷量將達到汽車銷售總量的20%左右。

即便當前整體的汽車銷量不再增長，按照2019年的銷售規模計算，新能源汽車2025年的市場規模也將超過500萬，相當于當前的4到5倍。

如此看來，隨著新能源汽車保有量的提升，新能源二手車市場的繁榮只是時間問題。

然而，留給陳誠創業的時間卻并沒有那么充裕，不到一年，他的二手車行就因為只做新能源車“破產”了。據他透露，目前深圳也有一些主營新能源的二手車行，但都過得不算好，“只說是能活下來吧。”

在陳誠看來，目前還在這個行業堅持的二手車商，幾乎都是看中了新能源發展的風口，而能否堅持到最后，比的無非是誰背后的資金實力更雄厚。

他表示：“現在周轉時間都挺長的，幾乎都要兩三個月，什么概念？深圳這邊單是一個車位每月就要4000多塊，10臺車就是4萬多。”而且車子屯在手里，也意味著幾十萬甚至上百萬的資金無法挪動，現金流壓力特別大。

北京情況也不算太好，因為交易熱情不高，賬算不過來，二手車商們對于新能源車型的期待并不高。一些二手車商即便經營新能源業務，為其預留的場地面積往往也非常寒酸，不想收，更不敢收。

在低線城市，因為新能源汽車市場普及程度不同以及認知差異，二手車市場的情況更加揪心。北方某三線城市二手車商向《豹變》表示，他們干脆不做新能源車業務，“沒人要，不收。”

即便是二手車行業內的頭部平臺，也不敢染指新能源二手車，而是做更穩妥的流量生意。

據一位二手車經銷商透露，他每個月向某頭部平臺繳納3萬元，然后從平臺獲得120條賣家的線索信息。不過，這些線索信息想要轉化為實實在在的單子非常難，用戶往往會參考線上價格貨比三家，留給經銷商“騰挪”的空間并不多。

2、一年虧10萬，快速貶值的二手車

一邊是未來的機遇，一邊是行業的冷清，像陳誠這樣的從業者成為夾在中間先吃螃蟹的人，同時也是犧牲品。

在陳誠看來，新能源二手車市場不景氣，最重要的原因是車型貶值太快、太狠。他表示，自己經手的一款新能源新車當時要20多萬，“然后現在二手車只要10萬，只開了一年。”

另一位從業者也證明了新能源汽車保值率的慘淡，除了個別擁有較好銷量的一線品牌保值率尚可，“三線品牌沒啥銷量的慘不忍睹”，歸根結底還是市場需求不夠，“需求大，保值率就高，沒需求，保值率就低”。

貶值成了新能源二手車繞不開的話題，但和燃油車主要因為車況、里程等情況帶來的折損不同，新能源汽車折損的條件更多。

今年以來，資本涌入、車企林立，使得國內的新能源汽車行業發展迅猛，早期低端的油改電很快就成為歷史，如今更是掀起了智能汽車的浪潮，產品迭代速度遠超燃油車。對行業發展來說，這是好事，但對于二手車來說，卻成了負擔。

今年5月，理想汽車對理想ONE進行了一次升級。改款之后的新車，在設計、舒適性以及輔助駕駛等多方面都有升級，而且價格只上浮了1萬元。這引發了大量老車主的不滿。

產品更新過快，老用戶尚且不滿，對于持幣觀望的二手車買家來說，新款一出，舊款自然成了叫不起價格的明日黃花。

汽車產品迭代的影響還只是一方面，作為新能源汽車成本占比最高的部件，電池的成本占比接近40%。于是，電池的更新換代也直接影響了新能源二手車的保值率。

2019年7月，小鵬汽車G3 2020款上市。這款新車相比2018款的G3在續航里程上有明顯提升，標準續航版和長續航版的續航里程分別達到了400km和500km，價格在14.38萬-19.68萬元。相比之下，2018款的G3，其續航里程只有351km，卻比2020款更貴，價格在22.78萬-25.78萬元。

一時間，不少“鵬友”粉轉黑。無奈之下，何小鵬在微博發長文道歉。

此外，對于用戶來說，電池的高昂價格本身也是一種負擔，更換一塊電池動輒需要幾萬元，這并不是一個容易做出的決定。到了二手車市場，這些存在“瑕疵”的電池，則成為二手車商的砍價利器。

另一大影響新能源二手車價格的原因就是降價。隨著國內新能源汽車產業鏈的逐步成熟，車企制造的成本進一步降低，降價將是順其自然的趨勢。

在這方面，最典型的就是特斯拉，雖然憑借強大的品牌效應和認知度，特斯拉在二手市場幾乎保持了最好的保值率，但每一輪瘋狂降價，無疑也是對老用戶和車商的一次次沖擊。畢竟，新產品動輒便宜十幾萬，老產品的價格能不跟著降嗎？

3、市場混亂，缺乏標準

種種因素匯集，讓新能源汽車的保值率變得不堪一擊。雖然隨著行業的成熟和穩定，這樣的問題或許還能得到解決，但在認知層面，過去的刻板印象卻難以改變。

在最為普遍的認知里，二手車市場的標簽就是“水深”“坑多”“混亂”，這樣的情況在新能源二手車市場表現得更明顯。

陳誠的二手車行不到一年就關門了，在他看來，盡管保值率過低帶來了不穩定性，但新能源二手車評估的混亂，則進一步加劇了消費者的不信任，讓行業更加難走。

以電池檢測為例，他告訴《豹變》：“我認識的這些人里面，沒有人敢拍著胸脯說，自己的測試沒有問題。”

在今天的二手車市場，絕大多數新能源汽車依然是遵循燃油車的檢測路徑，圍繞產品的車況、行駛里程等因素進行評估。但事實上，新能源車和燃油車在核心結構上大不相同，發動機、底盤等核心部件如今已經被電機、電控等取代。

對于不太熟悉的新能源車型，二手車商們甚至只能遵循“經驗主義”，“幾個車商挨個問一遍，沒有一個具體的標準，誰都摸不準。”

不僅是二手車商在摸著石頭過河，車企同樣如此。

早在2015年4月，特斯拉就在中國推出了“保值承諾”服務，其主要內容是：在車主貸款購車三年后，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審核后，將以約50％的購入價格回購車主的Model S。

在新能源汽車保值率奇低的背景下，特斯拉的這項服務聽起來還算良心，但有兩個前提不可忽略，首先，車主購入Model S時的貸款額度需為車輛購入價的60%以上；其次，車主在三年內的行駛里程需少于6萬公里，超出部分將按照3.25元/公里扣除保值價格。

有保值回購政策兜底，無疑為特斯拉打開中國市場發揮積極作用，但這項政策卻并沒有推行很久，僅一年多就終止了。據經濟觀察網報道，有用戶在行使回購權力時，還被特斯拉多番刁難，被告知“不予回購”。

保值回購說得好聽，但實際情況是，車企早已設置了諸多保障，需要購買指定車型、使用金融貸款等，都是常見套路。

一位二手車商舉了雷克薩斯某油改電車型的例子，“保值回購都是有條件的，需要辦理一項金融業務進行分期付款，三年內付清44%的車款后可決定是否繼續月供”，放棄月供的話，可以按照約50%的保值率進行回購。

類似的保值回購服務，威馬、幾何、北汽新能源等車企也都推出過，門檻無一不高。對于不明就里的消費者來說，憑借這道障眼法，車企成功打消了消費者擔心貶值的疑慮。至于用戶“上車”之后的事情，那就是另一個故事了。

4、結語

新能源汽車的故事還遠遠沒有結束。

今年上半年，百度、滴滴、小米等互聯網巨頭紛紛下場造車，新能源行業迎來二次爆發。未來幾年，賽道的競爭將越來越激烈。產品迭代，電池升級，甚至直接打價格戰，都是可能發生的事情。

這些影響將持續“折磨”新能源二手車的保值率。

而在保值率之外，新能源二手車的回收本身也讓人卻步——行業不僅沒有通行的檢測標準，甚至有車商連相關的檢測儀器都沒有，而車企的回購往往又充滿套路，缺乏誠意。

由此形成了一組鮮明的對比，新能源汽車市場有多光鮮，它的二手車市場就有多落寞。

如何打破這種尷尬局面？至少目前來看，大家都沒有答案。