在新能源汽車銷售屢創新高的時候，似乎已經沒有人再相信動力電池產能會過剩。然而，這一次，這個行業真的要面對“狼來了”。
這一次“狼來了”的信號來源于一則國內第三大動力電池企業中創新航解約應屆生offer事件。
據財新網報道，多名應屆生在2022年10月與中創新航簽訂了三方協議，原定今年7月入職，但在5月24日突然收到中創新航人力資源打來的電話，稱因“崗位調整”而與其解約，將支付每人3000元的賠償金，被解約的應屆生超2000人。
5月26日，中創新航向已解約的應屆生分享招聘會信息，稱新能源行業面臨諸多機遇與挑戰，為適時響應市場和客戶需求，公司進行了相關業務調整，因此作出解約決定。
在新能源汽車銷售屢創新高的時候，似乎已經沒有人再相信動力電池產能會過剩。然而，這一次，這個行業真的要面對“狼來了”。
這一次“狼來了”的信號來源于一則國內第三大動力電池企業中創新航解約應屆生offer事件。
據財新網報道，多名應屆生在2022年10月與中創新航簽訂了三方協議，原定今年7月入職，但在5月24日突然收到中創新航人力資源打來的電話，稱因“崗位調整”而與其解約，將支付每人3000元的賠償金，被解約的應屆生超2000人。
5月26日，中創新航向已解約的應屆生分享招聘會信息，稱新能源行業面臨諸多機遇與挑戰，為適時響應市場和客戶需求，公司進行了相關業務調整，因此作出解約決定。
來源：九派新聞
據了解，中創新航是國內裝車量僅次于寧德時代和比亞迪的動力電池企業，今年1-4月，中創新航裝車量為7.47吉瓦時（GWh），市占率8.21%。中創新航前身是中航鋰電，成立于2007年，總部位于江蘇常州，第一大股東為常州金壇區人民政府，在江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等地建立多個產業基地。
解約應屆生事件爆出后，截至2023年5月26日收盤，中創新航較前一日下跌4.28%，這對中創新航的股價來說并不陌生。
2022年10月，中創新航赴港上市，國家制造業轉型升級基金、紅杉資本、小米長江產業等投資者紛紛下注，上市前估值高達580億港元，成為“港股動力電池第一股”。
但好景不長，上市首日即破發，此后一路震蕩下行，至今上市八個多月股價和市值雙雙腰斬。
圖說：中創新航近年股價圖
解約風波、股價暴跌，動力電池企業的春天難道已經過去了？這背后到底是因為什么原因？
01動力電池產能供需已失衡
今年以來，看似動力電池行業迎來雙向利好，一方面是上游電池級碳酸鋰價格的急速下跌帶來動力電池成本下降，另一方面是下游新能源車產銷兩旺帶來的電池需求增加。
但實際上卻出現了加速洗牌，“庫存”成為這個行業的隱痛。中創新航的風波也是全行業動力電池企業困境的一個縮影。
根據財新網今年3月的報道，由于訂單不足，中創新航在2022年11月、12月開始出現強制雙休、限制工時，不少員工因工作量過低而選擇離職。
過完2023年春節后，中創新航不但沒有出現“用工荒”，招聘竟然也停止，大門緊鎖。原本一片能容納上萬人的員工宿舍區，員工數量從巔峰時超過8000人減少到當時的1000多人。
在具有“新能源之都”稱號的常州，中創新航不是特例，其他各大新能源產業鏈上下游工廠在今年春節后開工率都不高，包括比亞迪、理想汽車、蜂巢能源等。
這大多也是因為訂單不足。業界認為，動力電池行業的降溫，主要原因在于動力電池產能供需失衡。
2022年上半年，新能源鋰電板塊的快速發展、較高的價格和盈利導致了資本蜂擁進入賽道，刺激動力電池投資擴產過熱。
而從2022年下半年開始，新能源汽車銷量增速走低，電池行業整體擴大的產能和增幅縮小的需求之間不斷拉大差距。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，從動力電池產銷量來看，2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh。
全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，電池行業投資極其盲目，這個行業具有一定周期性。
從他的統計數據來說，2017-2018年，中國新能源汽車銷量快速增長，但到了2019年和2020年上半年停滯不前，銷量始終停在100萬輛，原因是大量企業在2017、2018年進行高投資，在2020年出現了爆發式的供給過剩和需求低迷，導致大量的電池企業和礦山企業倒閉。
而在2021-2022年，中國新能源汽車市場又一次連續兩年的爆發性的增長，行業投資再次進入狂熱階段，預計已有近萬億的資金進入了電池領域。按照這個趨勢，該行業將再次進入一個慘烈競爭周期。
02熱潮褪去，電池廠商將面臨洗牌
對于行業瘋狂擴產能的現象，業內專家其實早就產能過剩和供需失衡的擔憂。
中國科學院院士歐陽明高曾在去年3月份公開表示，2025年中國電池產能將會出現產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。
盡管專家提示產能過剩的危機，還是有不少企業一頭扎進動力電池行業。甚至不少企業此前業務與電池毫不搭邊。比如，食品企業黑芝麻、服裝企業紅豆股份、浪莎針織、房地產企業宋都股份也紛紛加入造電池行列。
據“起點鋰電”不完全統計，2022年以來，已經有近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業，截至2022年10月底，幾乎平均每個月有3家上市公司官宣布局鋰電。
誰料到，幾個月過去，由于供需失衡導致動力電池去庫存壓力大增，縮產能，產能利用率下降、產線停工、裁員等卻成為了動力電池企業真實的經營狀態。
有消息顯示，連電池巨頭寧德時代等也出現了產能利用率下滑的現象。
更有A股公司已經宣布放棄鋰電業務。珈偉新能在今年2月表示，不再將鋰電池生產作為未來發展方向。
對于動力企業來說，現在只是開始，產能過剩將不斷蔓延，不具備規模實力的中小電池廠商將面臨洗牌風險。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20%，加上比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達等前10名動力電池企業，市場占有率合計高達95%。而僅余的5%市場份額將由剩下的企業爭搶，競爭極其激烈。
看來，在清庫存階段，跨界小電池廠的日子將更不好過。
03擁有核心技術，才能做大做強
一般來說，動力電池行業的發展會經歷三個階段，即技術驅動期、規模效應期、紅海競爭期。
當技術路線在迭代時，相關動力電池企業仍能憑借產品和技術獲得一定溢價空間，但當技術路線已成定局，產品開始同質化，行業內企業將開始拼規模、拼成本；當產品全面同質化，行業進入紅海競爭，下游整車廠重新掌握話語權。
科爾尼全球合伙人、大中華區汽車及工業品業務負責人王懌愷認為，目前，動力電池行業仍處于以技術驅動為主的階段，因為電池能量密度提升、路線確定等方面仍有較長的路要走。
因此，對于仍處于技術發展階段的動力電池行業來說，整體的設備技術和產品技術的快速更新升級至關重要。
而現在的動力電池市場，低端技術泛濫、產品同質化嚴重、質量良莠不齊等亂象嚴重，極其渴望優質技術和高端產能。
如何在市場競爭中生存下去，是現階段動力電池企業最應思考的問題。
昔日鋰電巨頭沃特瑪是最好的一個例子。該公司曾是國內最早成功研發新能源汽車動力電池并率先實現規模化生產和批量應用的企業之一，與寧德時代、比亞迪并稱國內動力電池行業三巨頭之一。2015年，沃特瑪電池國內市場占有率曾達26.6%。
但是，沃特瑪卻因忽視核心技術研發，只注重產業聯盟擴大生產規模、贏得訂單的發展路線，導致公司負債累累，最后破產。
由此可見，要在競爭中獲得勝利，做大做強，企業必須通過自主創新和掌握核心技術來取得優勢。那些只追求量來換取收益的動力電池廠商，缺乏進取心，一旦市場萎縮，將會首當其沖地被淘汰。
還需要提醒的是一些地方政府的投資沖動，為了招商引資，追趕新能源這個賽道的時髦，不惜給出非常優惠政策，吸引一些只有投資意愿但缺乏核心技術、缺乏訂單的企業，盲目擴大產能，也是加劇動力電池產業大起大落的重要原因。
來源：九派新聞
據了解，中創新航是國內裝車量僅次于寧德時代和比亞迪的動力電池企業，今年1-4月，中創新航裝車量為7.47吉瓦時（GWh），市占率8.21%。中創新航前身是中航鋰電，成立于2007年，總部位于江蘇常州，第一大股東為常州金壇區人民政府，在江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等地建立多個產業基地。
解約應屆生事件爆出后，截至2023年5月26日收盤，中創新航較前一日下跌4.28%，這對中創新航的股價來說并不陌生。
2022年10月，中創新航赴港上市，國家制造業轉型升級基金、紅杉資本、小米長江產業等投資者紛紛下注，上市前估值高達580億港元，成為“港股動力電池第一股”。
但好景不長，上市首日即破發，此后一路震蕩下行，至今上市八個多月股價和市值雙雙腰斬。
解約風波、股價暴跌，動力電池企業的春天難道已經過去了？這背后到底是因為什么原因？
01動力電池產能供需已失衡
今年以來，看似動力電池行業迎來雙向利好，一方面是上游電池級碳酸鋰價格的急速下跌帶來動力電池成本下降，另一方面是下游新能源車產銷兩旺帶來的電池需求增加。
但實際上卻出現了加速洗牌，“庫存”成為這個行業的隱痛。中創新航的風波也是全行業動力電池企業困境的一個縮影。
根據財新網今年3月的報道，由于訂單不足，中創新航在2022年11月、12月開始出現強制雙休、限制工時，不少員工因工作量過低而選擇離職。
過完2023年春節后，中創新航不但沒有出現“用工荒”，招聘竟然也停止，大門緊鎖。原本一片能容納上萬人的員工宿舍區，員工數量從巔峰時超過8000人減少到當時的1000多人。
在具有“新能源之都”稱號的常州，中創新航不是特例，其他各大新能源產業鏈上下游工廠在今年春節后開工率都不高，包括比亞迪、理想汽車、蜂巢能源等。
這大多也是因為訂單不足。業界認為，動力電池行業的降溫，主要原因在于動力電池產能供需失衡。
2022年上半年，新能源鋰電板塊的快速發展、較高的價格和盈利導致了資本蜂擁進入賽道，刺激動力電池投資擴產過熱。
而從2022年下半年開始，新能源汽車銷量增速走低，電池行業整體擴大的產能和增幅縮小的需求之間不斷拉大差距。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，從動力電池產銷量來看，2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh。
全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，電池行業投資極其盲目，這個行業具有一定周期性。
從他的統計數據來說，2017-2018年，中國新能源汽車銷量快速增長，但到了2019年和2020年上半年停滯不前，銷量始終停在100萬輛，原因是大量企業在2017、2018年進行高投資，在2020年出現了爆發式的供給過剩和需求低迷，導致大量的電池企業和礦山企業倒閉。
而在2021-2022年，中國新能源汽車市場又一次連續兩年的爆發性的增長，行業投資再次進入狂熱階段，預計已有近萬億的資金進入了電池領域。按照這個趨勢，該行業將再次進入一個慘烈競爭周期。
02熱潮褪去，電池廠商將面臨洗牌
對于行業瘋狂擴產能的現象，業內專家其實早就產能過剩和供需失衡的擔憂。
中國科學院院士歐陽明高曾在去年3月份公開表示，2025年中國電池產能將會出現產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。
盡管專家提示產能過剩的危機，還是有不少企業一頭扎進動力電池行業。甚至不少企業此前業務與電池毫不搭邊。比如，食品企業黑芝麻、服裝企業紅豆股份、浪莎針織、房地產企業宋都股份也紛紛加入造電池行列。
據“起點鋰電”不完全統計，2022年以來，已經有近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業，截至2022年10月底，幾乎平均每個月有3家上市公司官宣布局鋰電。
誰料到，幾個月過去，由于供需失衡導致動力電池去庫存壓力大增，縮產能，產能利用率下降、產線停工、裁員等卻成為了動力電池企業真實的經營狀態。
有消息顯示，連電池巨頭寧德時代等也出現了產能利用率下滑的現象。
更有A股公司已經宣布放棄鋰電業務。珈偉新能在今年2月表示，不再將鋰電池生產作為未來發展方向。
對于動力企業來說，現在只是開始，產能過剩將不斷蔓延，不具備規模實力的中小電池廠商將面臨洗牌風險。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20%，加上比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達等前10名動力電池企業，市場占有率合計高達95%。而僅余的5%市場份額將由剩下的企業爭搶，競爭極其激烈。
看來，在清庫存階段，跨界小電池廠的日子將更不好過。
03擁有核心技術，才能做大做強
一般來說，動力電池行業的發展會經歷三個階段，即技術驅動期、規模效應期、紅海競爭期。
當技術路線在迭代時，相關動力電池企業仍能憑借產品和技術獲得一定溢價空間，但當技術路線已成定局，產品開始同質化，行業內企業將開始拼規模、拼成本；當產品全面同質化，行業進入紅海競爭，下游整車廠重新掌握話語權。
科爾尼全球合伙人、大中華區汽車及工業品業務負責人王懌愷認為，目前，動力電池行業仍處于以技術驅動為主的階段，因為電池能量密度提升、路線確定等方面仍有較長的路要走。
因此，對于仍處于技術發展階段的動力電池行業來說，整體的設備技術和產品技術的快速更新升級至關重要。
而現在的動力電池市場，低端技術泛濫、產品同質化嚴重、質量良莠不齊等亂象嚴重，極其渴望優質技術和高端產能。
如何在市場競爭中生存下去，是現階段動力電池企業最應思考的問題。
昔日鋰電巨頭沃特瑪是最好的一個例子。該公司曾是國內最早成功研發新能源汽車動力電池并率先實現規模化生產和批量應用的企業之一，與寧德時代、比亞迪并稱國內動力電池行業三巨頭之一。2015年，沃特瑪電池國內市場占有率曾達26.6%。
但是，沃特瑪卻因忽視核心技術研發，只注重產業聯盟擴大生產規模、贏得訂單的發展路線，導致公司負債累累，最后破產。
由此可見，要在競爭中獲得勝利，做大做強，企業必須通過自主創新和掌握核心技術來取得優勢。那些只追求量來換取收益的動力電池廠商，缺乏進取心，一旦市場萎縮，將會首當其沖地被淘汰。
還需要提醒的是一些地方政府的投資沖動，為了招商引資，追趕新能源這個賽道的時髦，不惜給出非常優惠政策，吸引一些只有投資意愿但缺乏核心技術、缺乏訂單的企業，盲目擴大產能，也是加劇動力電池產業大起大落的重要原因。
