從2035年起在歐盟銷售的所有新車和面包車實(shí)際上都必須是零排放汽車（ZEV），但合成燃料和小批量汽車制造商除外。然而，鑒于去年在歐盟銷售的新輕型車輛（LV）中只有12%是零排放汽車（ZEV），并且這些市場之間的差異很大，因此出現(xiàn)了一個(gè)問題，即該提案是否可以實(shí)現(xiàn)，而不會(huì)對整體汽車銷售產(chǎn)生任何重大影響。

這個(gè)問題的答案取決于許多外部和行業(yè)因素，幾乎涉及汽車價(jià)值鏈的各個(gè)方面。

歐盟可以對瑞典有信心在最低限度或沒有頂線干擾的情況下實(shí)現(xiàn)其提案。例如，還有12年，去年在瑞典注冊的新輕型車輛（LV）中，近三分之一（31%）是電池電動(dòng)汽車（BEV），而2021年僅為18%（按數(shù)量計(jì)算，同比增長67%）。然而，另一方面，歐盟第三大輕型車輛（LV）市場意大利的BEV銷售（和增長）從2021年的6.7萬輛（5%）下降到去年的4.9萬輛（4%）。成員國之間的這種高度差異凸顯了該提案對一些市場將比另外一些市場更難實(shí)現(xiàn)。

也就是說，大量汽車品牌（主要是Premium）已經(jīng)明確表示，在某些情況下，它們最早將在2027年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。此外，歐盟內(nèi)部的幾個(gè)國家提議只允許從2030年起出售ZEV。因此，如果出現(xiàn)市場波動(dòng)，也許我們應(yīng)該最早在2030年就預(yù)計(jì)到全是零排放汽車，而不僅僅是在2035年。

除其他因素外，意大利和其他類似市場面臨兩個(gè)相關(guān)的問題，即為什么完全過渡到BEV可能比其他市場更具挑戰(zhàn)性：車型和BEV的價(jià)格。去年在意大利購買的所有新車中，約有60%是A級或B級車輛，而這兩個(gè)車型的歐洲占比為39%。然而，BEV往往更高端發(fā)展；去年在歐盟銷售的BEV中，大約有70%是C級或以上。

汽車企業(yè)傾向于在更大和更高級的車型上開發(fā)電動(dòng)汽車，鑒于與BEV相關(guān)的成本較高。例如，目前開發(fā)一輛有競爭力且有利可圖的小型BEV汽車幾乎是不可能的，至少對西方汽車企業(yè)來說是如此。這提出了一個(gè)問題，即鑒于向BEV的轉(zhuǎn)變，A型汽車是否會(huì)在未來消失。畢竟，一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)表示，他們正在重新制定戰(zhàn)略，不再專注于更高的銷量，而是正在走向更高的利潤，并專注于銷售更多尺寸較大的高級和高端汽車。如果汽車企業(yè)確實(shí)放棄銷售小型車輛，那么意大利等市場可能會(huì)對整體汽車銷售產(chǎn)生不利影響。

但是，雖然這種策略對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說是有意義的，但它也為新進(jìn)入者進(jìn)入市場和站穩(wěn)腳跟打開了大門。此外，假設(shè)汽車企業(yè)在未來可以盈利地制造更小的BEV，那么從消費(fèi)者的角度來看，它們是有意義的，因?yàn)榕c其他車輛細(xì)分市場相比，它們在生命周期中往往更便宜，產(chǎn)生的排放量更少。牢記這一點(diǎn)，并考慮決策者將來如何對BEV征稅——例如，生命周期排放稅和/或重量稅（挪威最近引入了重量稅，其中包括BEV）——將意味著較小的BEV變得更加便宜和更可取，這表明畢竟可能有一個(gè)Sub-Compact BEV的位置。

BEV的主要缺點(diǎn)之一是（總體上）它們?nèi)匀槐菼CE的車輛更昂貴，特別是在非高級車輛和輕型商用車（LCV）的情況下。然而，可以說，BEV的總擁有成本較低。因此，價(jià)格平價(jià)仍然是一個(gè)重要的討論點(diǎn)，關(guān)于某些細(xì)分市場的BEV價(jià)格是否會(huì)具有競爭力的問題仍然存在。如果沒有，可能會(huì)對頂級銷售產(chǎn)生重大影響，因?yàn)榇蠖鄶?shù)買家對價(jià)格敏感。

近年來，供應(yīng)鏈危機(jī)導(dǎo)致產(chǎn)量受限，并允許汽車企業(yè)提高價(jià)格并實(shí)現(xiàn)利潤最大化，盡管隨著供應(yīng)鏈中斷的緩解，我們已經(jīng)看到市場力量推低了包括BEV在內(nèi)的新車價(jià)格。然而，去年，組件和電池原材料價(jià)格的上漲，特別是鋰，導(dǎo)致鋰離子電池組的平均成本上升，扭轉(zhuǎn)了最近的趨勢。考慮到電池在BEV中占車輛總成本比例很高，如果這一趨勢繼續(xù)下去，BEV和ICE車輛之間的價(jià)格平價(jià)可能永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)。

然而，雖然我們預(yù)計(jì)鋰供應(yīng)將很緊張，但我們確實(shí)預(yù)計(jì)鋰離子電池（和電池組）的價(jià)格將超過預(yù)測水平。出于各種原因，包括降低風(fēng)險(xiǎn)和成本，汽車企業(yè)正在使其電池化學(xué)組合多樣化。此外，隨著電池組的優(yōu)化，高能量/功率密度電池可能并不總是必要的，使更便宜的技術(shù)，如LFP，甚至可能的鈉離子，能夠更大規(guī)模地開發(fā)，有助于緩解供應(yīng)限制并降低成本。

鑒于BEV的機(jī)會(huì)，一些中國汽車企業(yè)的技術(shù)和成本優(yōu)勢使他們在歐盟市場站穩(wěn)了腳跟。雖然許多新進(jìn)入者目前已經(jīng)將自己定位在Premium領(lǐng)域，但他們的成本優(yōu)勢、市場機(jī)會(huì)和小型汽車真空應(yīng)該允許中國品牌填補(bǔ)空白，幫助縮小BEV和ICE之間的價(jià)格差距。

也就是說，西方汽車企業(yè)正在以各種方式積極開發(fā)其BEV能力，例如簡化其制造流程，開發(fā)下一代可擴(kuò)展的全電動(dòng)平臺(tái)，以及車輛、電池和動(dòng)力總成技術(shù)改進(jìn)，這應(yīng)該有助于最大限度地提高他們的競爭力。總體而言，我們預(yù)計(jì)這場競爭將有助于在2035年之前降低電動(dòng)汽車的價(jià)格，盡管我們認(rèn)識(shí)到與ICE的價(jià)格平價(jià)時(shí)間將因狀態(tài)和車輛細(xì)分而有所不同。

因此，考慮到中國BEV制造商在電池材料采購、降低成本和車載技術(shù)方面比西方品牌擁有長達(dá)數(shù)年的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。歐盟的一個(gè)結(jié)果是，汽車需求將繼續(xù)得到滿足，其中中高端細(xì)分市場主要是歐洲汽車企業(yè)生產(chǎn)，來自中國（和印度）在更實(shí)惠的細(xì)分市場中，這些產(chǎn)品已被傳統(tǒng)汽車制造商放棄為非盈利產(chǎn)品。或者，電池成本的降低將在西方汽車企業(yè)中發(fā)展得足夠快，從而實(shí)現(xiàn)其品牌在所有細(xì)分市場中負(fù)擔(dān)得起的BEV的夢想。如果這兩種情況都沒有發(fā)生，并且充電基礎(chǔ)設(shè)施等情況沒有改善，那么一些歐洲市場將在2030年代面臨銷售的潛在大幅下降。